VOLVO 164の整備日誌

KYBのショックに交換しました。注文はいつものように海外からの個人輸入。

KYBのGR-2。型番を調べると70～90年代のCHEVOLET CORVETのフロントと同じものらしいです。

ジャッキアップしてタイヤをはずした後、ショックの上部のボルトを外します。供回りを防ぐために上部をバイスレンチでつまんでメガネレンチで外すことに。
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本当はキャリパーOHまで待とうと思ったんですが、ジャッキアップしたついでにパッドを見てみたら結構減っていたので交換することに。

真ん中の2枚がついていたパッド。外側の2枚が新品。約半分の厚みになってました。

早速交換作業に入ります。

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エンジンマウントが潰れている、というか歪んでいるのがずっと気になっていました。FR車のエンジンマウントの交換はあまりご利益が無く気持ち的に振動が少なくなる程度なんですが、気になるものは気になるので交換することに。

光の関係でわかりにくいが、中心が上下でずれています。

マウントのはずし方は、ジャッキで車体を上げてウマをかけ、エンジンを下からゆっくりとジャッキで持ち上げた状態でマウントの取り付けボルトを緩めます。
で、マウントを外してみたら・・・・左右両方のマウントの上部のプレートとラバーの境目でパックリと割れていました。
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マフラーをそもそも買うきっかけになったのは、ステアリングシャフトについているラバージョイント。キャブを外したときに激しく劣化しているこのラバージョイントを発見して、早く交換せねばと思い続けていて今回のマフラーと同時に注文した訳です。

取り外すにはそれほど時間はかからないだろう、と思ったのがそれが甘かった。六角穴ボルトの六角穴サイズがやっぱりインチでした（ｗ。六角レンチはミリしかもってないのよ～
ということで中川区太平通にある工具屋「（STRAIGHT」名古屋店へ車を飛ばして購入。

で、外してみたら見てのとおりの激しく劣化してました。
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キャリパのOHキットを注文するために、キャリパのメーカーを確認しようとしました。ボルボカーズのサービスは「前がGirling、後ろがATE」というが、一応念のために。
で、ジャッキアップしてホイルカバーも外して、さぁホイールナットを緩め・・・あれ？緩まない。
頑固だなぁ、と十字レンチに体重をかけても蹴飛ばしても緩みません。というかナットの角をなめ始めてきました。

これはやばい、とインパクトドライバでぶち叩いてみたんですが、それでも緩まない。どうやら頑固に錆付いている雰囲気。
4輪ともNGなので、ナットにCRC5-56を吹き付け、CRCがナットの隙間に染み込んで緩みやすくなることを祈りつつ、今日は諦めとします。

最悪、ハブボルトも交換かもしれないなぁ・・・

Carburetor Resourcesにある資料のよれば『ニードルジェットの取付は、ワッシャーを含めてエアバルブ(ピストン)の下面と面イチにすること』とあります

そうなのです。私は間違えて取り付けたので(奥までしっかり入れた状態で固定)、エアバルブを再度取り外し定規で位置を合わせて再度固定するはめに。
さらにバイパスバルブの調整については、同じようにCarburetor Resourcesを参照しました。やり方を翻訳してみると

1. デスビの進角装置につながる負圧ホースを外して栓をする。するとアイドリングは1300rpmくらいまで上がる(はず)。
2. バイパスバルブのねじを時計回りにゆっくり回す(バイパスバルブのスプリングの圧縮が緩まり、バルブが開き始める)
3. するとあるところでエンジン回転が上昇するので2000～2500rpmまで上げる
4. 今度はバイパスバルブのねじを反時計回りにゆっくり回し、元の回転数(約1300rpm)になるようにする
5. 一旦スロットレバーを操作して2500rpmまで上げ、そこから戻す
6. もし元の回転数(約1300rpm)にならなかったらさらに反時計回りにゆっくり回し、元の回転数(約1300rpm)になるようにする
7. 何度か繰り返し元の回転数(約1300rpm)に戻るようになったら、そこからさらに反時計回りに1/2回転させる。

この方法がそのままVOLVO 164に当てはまるかわからないけど、何もしないよりは確実なのでやっておくことにしました。
もちろんこの後にアイドリングとバランスを再調整。体感的にはあまり変化はありませんが、アイドリングがまた少し安定したような気がします。

これがフロント側。鳴き止めプレートも入っています。このプレート、表面に樹脂コーティングされていて、いかにも鳴き止め、って感じがします

こちらがリア側。小さいです。

ちなみに受け取りのときに、キャリパのＯＨキットも注文に時間がかかるけどあるとのことなので、追加で注文すますた。シールとかも痛んでいそうですし。

大きな不具合は無く、カーボンとワニスの蓄積とガスケット類の痛みがほとんど。どうやら35年間一度もＯＨメンテされなかったのでしょう。
取り付けの際に、おっと、そうだ、と忘れていたバルブヘッドカバーのガスケット（コルク製）も交換しておきます。コルクなので締め付けは強くしないでおくのがポイントです。

もちろんなんですが、交換した後はオイルの漏れ＆染み出しはピタリと止まりました。
でもって、キャブを取り付けた後に、再度ポイントギャップを0.25mmにシックネスゲージであわせ、点火タイミングBTDC10°に合わせる。すると、吹けあがりが非常によくなりエンジン回転にあわせてトルク感が出てくるようになりました。ドエル角は見ていませんが多分正規の値に近いんじゃないでしょうか。

あとはマフラーを交換すれば点火・給排気の基本メンテは終了なんですが、本当にマフラーは届くのでしょうか？

そういえば日曜日にキャブを取り外す前にプラグコードとデスビキャップを交換したので、そのときの話を。

部品の交換そのものは超簡単に終わりました。そりゃそーだ、本当にはずしてつけるだけの交換ですから。で、変えたついでに点火時期とドエル角を合わせよう、と思い立った訳です。エンジンテスターとタイミングライトがガレージにおいてあるので、暖気も含めて走ること1時間。でもってガレージの前でデスビの固定ボルトを緩めてタイミングライトで点火時期をBTDC10°に合うようにゆっくりまわして、っと。おお～！なんかアイドリングがさらに静かになったぞ！
・・・とここまではよかった。問題はドエル角です。

ネットで調べたB30Aエンジンのドエル角は42°なんですが、それに合わせようとポイントの固定ねじを緩めてポイントギャップを調整しても、どうしても42°になりません。49°近くまではいくのだが、そこからギャップを離してゆくとテスターの表示が不安定になってゆき、そのうちエンジンがかからなくなる。ポイントが離れたままで、つまりは点火しないということです。

「おっかしーなぁ・・・」と考えること5分。そしてふとあることに気づきました。

そもそもドエル角というのは「カムクロージングアングル」とか言われて、ようするにポイントが導通している（ONになっている）間のデスビの回転角のことで、通常4気筒のエンジンではアイドリングの回転数で42°～48°というのが標準です。
この42°～48°という数字は、360°を4分割した90°のほぼ半分、という数字なのです。

でもってB30Aは6気筒。つまり360°を6分割した60°に対してどれだけか、ということがポイントです。単純に30°にしてしまえばいいのですが、あまりカムクロージングアングルが短いと十分な電流をコイルの一次側に供給できなくなりスパーク(二次)電圧が低下します。ですので実際には4気筒の場合は50°前後、6気筒の場合は40°前後が一般的なドエル角になるわけです。

ここでスペック上のドエル角が42°というなんですが、6気筒の場合は60°に対して42°のポイント閉ですからポイント開角度は僅か18°。4気筒の場合と比べてギャップは必然的に狭くなりませんか、先生？
で、もうちょっと真剣に調べると、ポイントギャップは「0.25mm」とあります。ぅへっ、0.25mm?!むちゃくちゃ狭いやんけ！
ドエル角だけを頼りにして調整していた私が間違っていました。ちゃんとポイントギャップで調整してみます。

ということでキャブがOHできたら、もう一度トライしまっす。でも何でテスターは変な値を示したのだろうか。ギャップが小さいのでチャタリングとかのノイズを拾ってテスターが信号をちゃんと読みきれなくなったのだろうか・・・

リペアキットも届いたので、キャブのＯＨに取り掛かりました。
キャブの取り外しは至って簡単。エアクリーナケースを取り外し、スロットのリンケージを取り外し、キャブの固定ボルトをはずすだけ。
うーん、すげぇ真っ黒（笑。
これからの、キャブクリーナの有機溶剤との長い戦いが始まるのだ！